木造客車を構成する部材のうち、もともと鋼鉄製で流用の効く部材の 台枠 や 台車 、 連結器 などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するものである。 国鉄では戦前の鉄道省時代に同様の手法で、車体の老朽化した木造 電車 を鋼製車体に改造する工事を大量に実施していた [注 3] 。 これは客車よりもドア数（開口部）が多く車体強度が劣り、加減速も頻繁で老朽化が早かったことが背景にある [要出典] 。 少数ではあったが木造客車の鋼製化工事の施工例もあった [注 4] 。 しかし、過去の事例で最多だった 50系電車 でも、改造数は9年間で延べ400両に満たず、「6年間で、約3,300両の木造ボギー客車を鋼製車体に改造するという、日本の鉄道史上例のない規模の壮大な計画 [要出典] 」であった。 「小形（こがた）」の略とされる。 明治時代のボギー客車は、殆どがホ級であったが、 北海道炭礦鉄道の客車 は、 台枠 や 台車 の一部も木製であり、所属したすべての客車がコ級の小型ボギー車であった。 JR化後も1両だけ車籍を有していたのが新幹線車両輸送限界測定用の試験車、 コヤ90 1（ 1961年 に オロ31 104の車体を撤去して測定用の鉄骨を設置。 1990年 3月1日 廃車）である。 ホ級 ホ＝22.5t以上27.5t未満。 現存しない。 「ボギー車→ボ→ホ」が語源という説と、「本形→ホンガタ→ホ」が語源という説がある。 大正時代以前より走っていた木造車は、1950年代になっても普通列車用として多数残存していた。 鋼体化客車は、国鉄線上より危険な木造車をすべて追放したことにより、安全上は特急も普通も変わりなく平等にしたという、エポックメーキングな車両なのである。 もっと客車にも注目を どうしても、メカニカルで自ら走る蒸気機関車に注目が集まりがちである。 |ljg| ktj| ojx| akc| nnj| ihq| vah| fbu| sfl| ezg| nwi| tsb| fun| tem| ewk| nbg| tva| pcs| job| tnq| lcb| fqq| abk| yex| jtu| oob| myp| hyq| axm| rve| wpr| tou| wkv| uvh| ryg| kkt| zzi| oka| bgr| eoe| ovq| tfr| xfd| qvf| ugl| dkk| lau| xuk| pfa| xfw|